蔡澈階段性賭中國
時間：10-06-02 來源：世紀海翔
戴姆勒聯盟比亞迪背后
蔡澈階段性賭中國
王傳福閃電式謀規模
即然技術早晚會外匯，那在技術被競爭對手掌握前，王傳福能做的就是通過一系列閃電戰，迅速把比亞迪品牌打響，把規模做起來。
隨著近兩年相繼和巴菲特旗下的中美能源、戴姆勒等合作，王傳福正在間接傳遞一信信號，“比亞迪是具有主流價值的企業”。
王傳福再一次賭對了時機。
而4天前，
此前比亞迪和戴姆勒合資的爭議，一度讓蔡澈頗感壓力。比亞迪曾多次涉嫌知識產權訴訟，電動車只聞其名不見其蹤，輿論也呈一邊倒之勢——“戴姆勒聯盟比亞迪，將破壞自己的全球豪華汽車廠商的形象”。但是這依然沒能阻止戴姆勒合資比亞迪的步伐。
蔡澈也許只賭中國二十年
簽約當天，蔡澈向媒體表示：“比亞迪的磷酸鐵鋰電池比戴姆勒目前采用的鋰電池更先進一些。”在戴姆勒和比亞迪合資前，大眾已經提前與比亞迪簽署了電池技術供應意向書，但是截至目前，沒有雙方進一步合作動向。
對于戴姆勒未來新能源策略選擇，蔡澈表示：“戴姆勒正在積極地探索新能源車發展的多種可能性。在電動車方面保持著領先地位，已經推出了S400等電動車，并在動力電池方面與歐洲和美國的企業有緊密的合作。”
蔡澈堅持多元化的新能源戰略，在于新能源前景的不確定性。目前業界一致的共識是：電動車技術是過渡技術，而且中國電動車市場，未來最大蛋糕是低價電動車。
目前戴姆勒集團在乘用車業務上只有高端豪華車。雖然奔馳研究電動車技術多年，但這是完全基于現有高端車型基礎上開發的，戴姆勒要在未來20年甚至更長時間，分享中國電動車市場，必須開發價格足夠讓普通中國人能接受的車型。
而且電動車終究是過渡技術，燃料電池一旦取得突破，所有跨國汽車公司將集體轉向氫燃料電池技術。目前大多數歐美汽車公司的判斷是，燃料電池完善需20-40年時間。電動車20年后能否依然成為主流并不好判斷。
戴姆勒不具備低價車開發技術，電動車長遠前景并不清晰，蔡澈顯然無意全面押寶電動車。但是考慮到，低價車和電動車是階段性趨勢，尤其是不能放棄中國這個全球唯一增量市場，這塊業務不可能放棄。合資是最好的選擇。
“電動車終究是過渡產業，戴姆勒把雞蛋放在不同籃子里，也許是明智的選擇。”一位長期跟蹤新能源的業內觀察人士評價說。
王傳福為什么要共享技術
無論戴姆勒如何考量比亞迪，號稱電池技術全球領先的王傳福，事實上更需要戴姆勒。
有消息稱，比亞迪電池技術處于領先，除此以外，其他技術尤其是電動車的電能轉換技術依然不成熟。王傳福需要通過共享電池來彌補其他相關技術的短板。
根據27日簽訂的合資協議，戴姆勒比亞迪將在深圳共同成立研發中心。將來比亞迪向戴姆勒開放電池技術，戴姆勒將在電池以外的技術上給予比亞迪支持。
王傳福把電池技術拱手相讓，一度是外界懷疑其是否真正突破電動車技術的原因。因為一旦獨享電動車核心技術，未來20年里，比亞迪的商業價值將不亞于微軟。王傳福此舉何為？
“事實上，比亞迪并不具備通吃電動車的實力，目前很多企業都在盯著比亞迪，一旦他的電動車上市，所有企業都會買回去研究。”一位接近比亞迪的人士透露，目前比亞迪主要工作就是嚴格防范技術外泄。據知情的深圳市政府官員介紹，深圳市政府采購的一批比亞迪電動車，都有比亞迪派專職司機管理。
一位民營汽車企業老總曾私下表示，比亞迪的電動車在技術上并不是不可復制，只要能買到車就能突破。既然技術早晚會外泄，那在技術被競爭對手掌握前，王傳福能做的就是通過一系列閃電戰，迅速把比亞迪品牌打響，把規模做起來。
隨著近兩年相繼和巴菲特旗下的中美能源、戴姆勒等合作，王傳福正在間接傳遞一個信號，“比亞迪是具有主流價值的企業”。這將有助于比亞迪接下來的業務全球化。
2005年王傳福曾表示“2020年要成為全球汽車行業第一，年銷量達到1500萬輛”。在國內瘋狂擴張網絡同時，王傳福目前正在加緊國際化步伐，第一戰就是美國。
兩周前王傳福已經宣布，比亞迪股份有限公司將于今年內在洛杉磯成立北美3個運營部門總部。比亞迪北美總部之所以選在洛杉磯，依然是押寶電動車。因為加州有豐富的太陽能自然優勢和倡導電動車使用的政策優勢。北美總部將主要負責新能源汽車，太陽能電池，儲能電站在北美的銷售、技術支持，部分產品設計、售后服務及培訓。
加州是美國最大汽車市場，也是最大的電動汽車消費市場。比亞迪想借此加快其進軍美國市場步伐，同時希望幫助比亞迪在美國打響品牌。
王傳福渠道戰遭遇空前考驗
目前比亞迪緊鑼密鼓擴張的同時，王傳福的后院并不穩。2010年前四個月比亞迪汽車銷量突破20萬輛，同比勁增90%。但與此同時，比亞迪主推銷售車型比亞迪F3也開始大幅下滑，由于主力車型銷量下滑，3月銷量排名第三的比亞迪在4月份再次跌回到第六名。
作為比亞迪經銷商重要賺錢工具的比亞迪主力銷售車型F3，在銷量下滑后，使很多渠道經銷商未來將要面對生存的壓力。
2008年比亞迪開始引入分網銷售的渠道營銷模式，2009年，伴隨著G3等更多“高端”產品推向市場終端，在原有A1、A2網絡的基礎上，比亞迪開始實行A3網的分網銷售。其中A1網絡有F3、F6、F3DM、F6DM、F8、M 6、S6等車型，A2網涵蓋F3R、F0、F8、L3、M6、Y6等車型，A3網將銷售F3R、F8、G 3、G 6、M 6、T6等車型。2009年比亞迪銷量為44.8萬臺，同比增長283.3%，分網一度讓比亞迪進入國內總銷量增長前三名。
但是據記者對深圳、廣州部分比亞迪經銷商的生存狀況調查，目前 A1網基本靠售后維持，A2網勉強生存，A3網生存狀況很差。在東莞這個面積并不算大的城市里，比亞迪已經完成了5家A 1網、2家A 2網、2家A 3網的布局，此外還有兩家A 2網處于試營業狀態也有很長一段時間，而在比亞迪的計劃書內，東莞的最終銷售網點將要達到17個，成為在東莞布點最多的品牌。據記者了解，比亞迪全國最大4S店就在東莞。
有經銷商告訴記者，一千家店平均每家800臺一年，2000家店平均每家一年400臺就夠了，貨肯定能鋪下去，但賣掉賣不掉就難說了。
該經銷商向記者反問道：“知道啥叫爆庫不？如果庫存爆炸，經銷商會死掉一堆。大庫存大銷量是比亞迪的玩法，問題是現在對手學習比亞迪很快， 都在搞分網。60萬爬過去，80萬就要爆庫了，不僅死掉一批經銷商，也要弄得很多對手難受。”
據記者了解，2009年底，就有媒體開始從比亞迪公開的數據和公安部車管所上牌數這個方面來質疑銷售數據，其實，從比亞迪的銷售數據和公安部車管所的數據對比就會發現，幾乎相差了一個月的銷售數量，而這一個月的數量其實就是比亞迪的庫存。據記者了解，因為銀行給比亞迪經銷商的承兌期限是三個月，從庫存數據來看，2009年就已經開始達到一個月，如果庫存達到三個月，那么經銷商三個月的銀行承兌將會崩潰。
據記者了解，F3 現在賣到了5萬，G3現在7萬，貴了兩萬就賣不動了。“店開得多了，深圳大本營也就每家20-30臺，這樣下去誰都活不了。”該經銷商向記者說，如同其它自主品牌一樣，當比亞迪需要最大占有率時，品牌的難題開始凸現 。
論品牌持久戰
有業內人士指出，對很多自主品牌來說，很多用的都是促銷花招而不是營銷。營銷和促銷有本質的區別，銷售是銷售數量考慮，而營銷更多是基于品牌的考量。當銷售花招用到一定程度，品牌瓶頸就出來了。
“一個核心的問題是：汽車消費者各有各的關心，房子便宜點誰都歡迎，但車子便宜的未必受歡迎，銷售是經銷商要解決的問題，品牌就是廠家的問題了。”
廣東一家比亞迪經銷商私下透露，做比亞迪經銷商沒有銷量就是死路一條，做量就必須靠降價，但降價又傷害品牌，比亞迪稍有不慎就將陷入惡性循環的怪圈。又一個問題是現在對手學習比亞迪很快，都在搞分網，也都有一堆新產品出來猛打，營銷終有用到頭的時候。事實上，比亞迪的競爭對手也開始越來越強大，10萬以下的市場吉利和奇瑞近年都推出了很多新產品。
如何提升品牌，成為比亞迪決策管理者現在要面對的一個重要問題。據記者了解，2009年底，比亞迪內部將2010年定名為比亞迪的品質之年，注重品牌和質量。以最近公開的消息顯示，比亞迪與奔馳合資生產電池，不啻為一個明智之舉。
60萬輛將是比亞迪的重要門檻，如果沖過60萬，80萬銷量將指日可待。對比亞迪的整個管理體系來說，王傳福目前需要提升是整個銷售管理體系競爭力，但是這很大程度受制于品牌。
如同培養一個貴族需要三代，而培養一個汽車品牌也需要時間和沉淀，但對很多自主品牌來說，這一點尤其缺乏。即使比亞迪攜戴姆勒和巴菲特概念，品牌競爭力的課題依然不能迎刃而解。
摘自—21世紀經濟報道
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