新海航保衛戰
時間：24-08-01 來源：21世紀經濟報道
新海航保衛戰
重整后的海航控股（600221.SH）業績向好，但近來股價低迷。7月26日收于1.07元；此前的6月28日甚至下探至1元退市紅線。一場“股價保衛戰”隨之拉開。
6月30日晚間，同為方大集團旗下子公司的方大炭素（600516.SH）公告，海航控股基本面良好，股價被嚴重低估，擬在未來6個月內以不低于6000萬元且不超過1.19億元增持后者。其后，海航控股股價緩慢抬升。
對于“不足三歲”的新海航而言，昔日“明星航司”破產重整遺留下的歷史債務問題沉重且復雜，確實拖累了海航控股的前行腳步。
近日，海航控股在回答投資者提問時表示，公司已與全部留債債權人完成留債協議簽署，并按照留債協議約定，按時完成共計5次付息和首次2%還本，后續將按照重整計劃和協議約定還本。
最新半年報預告顯示，海航控股2024年上半年歸母凈利潤虧損6億元至6.7億元，同比大幅減虧，若剔除匯兌因素，歸母凈利潤預計為正值，是四大航司中減虧幅度最大的航司。
破產重整不徹底
2017年，瘋狂擴張的海航集團爆發流動性危機，此后不斷變賣資產以回籠資金，卻難以挽回殘局。2020年海航集團破產重整前，旗下海航控股總負債金額一度達到1868億元，資產負債率高達113.52%，陷入資不抵債的局面。
同年，業內其他航司的負債率均遠低于海航，其中，國航為70.5%，東航為79.85%，南航為74.0%，吉祥航空為66.3%，春秋航空為56.3%。
在這樣的背景下，海航集團航空板塊迎來了“白衣騎士”。2021年12月8日，遼寧方大集團斥資410億元真金白銀，正式接手了海航航空集團，其中380億元為戰投資金，30億元為方大集團額外捐助解決老海航員工理財賠付問題。
據金融業內人士對2021年之前（含）我國完成重整的89家上市公司進行分析，89家企業破產重整后資產負債率中位數從108.86%下降至50.93%，大部分上市公司通過重整，資產負債率都得到了明顯改善。
但海航控股雖經歷了破產重整，資產負債率依然居高不下。根據2021年11月提供的基準日重整后報告，航空主業資產負債率接近100%，債務問題并沒有得到徹底解決。企業破產重整后面臨的高負債率歷史遺留問題，仍是拖累海航控股的一大“包袱”。
21世紀經濟報道記者從接近海航的知情人士處了解到，同樣難以解決的歷史遺留問題，還包括救助貸款留債付息問題。
據悉，原海航集團收到的救助貸款中，有100億元交由航空主業板塊非上市公司償還，對此，各地方航司國資股東有不少顧慮和擔憂。他們認為，破產重整期間各類信息保密，很多信息不清楚，內部不好決策；應該按照誰使用、誰承擔的原則來分配；重整后仍然是高負債，留債將加劇公司的經營困難。因此，留債協議的簽署過程極其艱難。
2020年至2022年，受疫情影響，航空公司普遍面臨虧損，在此期間經歷破產重整的新海航面臨的挑戰更為嚴峻。
2022年底，遼寧方大集團向海航控股定增108.66億元，全部用于補充流動資金，撥入公司賬戶，保障公司正常運營。業內人士表示，該發行完成后，海航控股總資產和凈資產均相應增加，營運資金得到充實，有效降低了資產負債率，有利于優化資本結構，改善盈利能力，增強抵御財務風險的能力。
新海航經營基本面改善
轉折發生在2023年，隨著民航業的整體恢復，新海航率先翻身，實現近五年來首次經營性盈利，也是國內四大航空集團中唯一一家扭虧為盈的航司。據新海航披露，2024年一季度，海航航空集團及旗下各單位總體營收逾352億元，同比2023年同期提升32%，再次實現經營性盈利，凈利潤為6.87億元。
海航控股2024年一季報顯示，截至2024年一季度末，海航控股的資產負債率為98.46%，這一數字較四年前下降了15.06個百分點。
據知情人士分析，新海航經營業績的起色，除了民航業復蘇的大背景外，其經營策略調整也是原因之一。
以往，海航集團的路子是“重規模、鋪攤子、各自為戰”，新海航更聚焦，注重航空主業的盈利能力和抗風險能力。
據21世紀經濟報道記者梳理，2023年年中，新海航推進重大轉型，旗下所有差異化服務航司整體向全服務轉型；近年來，新海航也加強了成本管控，兩年半時間的降本創效金額為137億元。
2024年暑運期間，海航控股在回復投資者提問時表示，暑運期間海航控股以收入利潤最大化為導向，多措并舉實現航班應飛盡飛，最大化安排生產。投放運力343架于海南、北京、廣深、西安、烏魯木齊、昆明、福州、南寧等主要市場，合理安排寬體運力執行熱門市場航班，預計日均執行1400余班、同比2023年提升12%，承運旅客量約1366萬人次、同比2023年提升10%。“公司將充分平衡票價與客座率，實現經營效益最大化。”
與此同時，新海航背負的歷史遺留問題也在逐步解決。
海口海航大廈的歸屬問題是其中之一。據21世紀經濟報道記者了解，根據海航破產重整及引戰投資安排，重整后應將主業和非主業企業持有同一項資產的產權進行整合，實現產權歸一。其中，海航大廈由新海航和海南國資共同持有，其產權歸一問題成了海航重整遺留問題。
曾經，“海航將失去海航大廈”的話題曾引發市場關注。在經過多方協商磨合之后，今年4月，海航控股與海南機場就海口海航大廈歸屬問題達成協議，未來海航大廈將作為新海航辦公及保障航空生產運營相關企業的經營場所，進而降低管理成本。
三亞航院的回歸也是新海航今年重點解決的歷史遺留問題。2005年4月，三亞航空旅游職業學院為配套原海航集團航空主業產業鏈上下游發展而成立，但在海航集團破產重整中，三亞航院卻未能歸入航空主業板塊。2024年3月，海航航空集團以7.9億元競得三亞航院100%股權，使后者重新回到海航的航空產業鏈。
據了解，海航航空集團有限公司接手三亞航院后，通過深化產教融合，打通航空主業上下產業鏈。21世紀經濟報道記者從知情人士處了解到，海航航空集團母公司遼寧方大集團董事局主席方威曾放話，三亞航院學生畢業后，不管是在方大集團內部企業，還是外部單位、企業工作，只要是為社會作出貢獻，工作兩年不違法、不違規、不違反企業制度，就可以申請退回3年學費。
雖然仍保持著較高的負債率，但從年報數據來看，2023年海航控股EBITDA利息保障倍數為3.32，貸款償還率和利息償付率均為100%，企業長期償債能力有所保障，風險可控。
2023年4月，海航航空集團與中國商飛公司簽署100架C919和ARJ21飛機框架性訂單協議。
21世紀經濟報道記者從知情人士處了解到，今年四季度，新海航旗下金鵬航空將接收首架C919客機，成為全球首家運行C919的民營航司。未來3~4年里，金鵬航空客機機隊將逐步調整為單一國產C919飛機。
方威提出，新海航機隊規模將在2029年達到1000架以上，2035年達到1200架～1300架。
與此同時，新海航也在積極助推海南自貿港建設，旗下海南航空打造“自貿港快線”產品、加大飛機運力投放，海航技術完成40多單進境飛機業務，承接海口空港綜合保稅區首架境外飛機維修項目，首單波音B737NG飛機“客改貨”業務于6月底完成改裝。
據內部人士透露，天羽飛訓股東方與管理方糾紛等歷史遺留問題也在陸續解決中，內部期待盡快看到新海航甩掉歷史包袱，真正實現輕裝上陣。
摘自-21世紀經濟報道
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