拯救日航
時間：10-01-20 來源：世紀海翔
拯救日航
[編者按]無不可破
沒有什么，可以大到不會破產。這是日本政府發出的最新信號。
作為日本乃至整個亞洲最大的航空公司，日本航空最終“被”選擇了申請破產保護。盡管，這尚不至于導致其倒閉，但日本政府至少表明了這樣一種態度：一家財務狀況糟糕、經營業績差的公司，應該也有可能退出歷史舞臺。
日本航空（上市公司）公布的信息顯示：截止2009年9月30日，其總資產為16827億日元，總負債為15235億日元，凈資產僅為1592億日元，負債率高達91.8%。
而尚未公布的真相，可能更加糟糕。事實上，從2009年10月開始，就不斷有消息傳出，日本航空的總負債比其總資產高出2500億日元，甚至8000億日元。
對中國人來說，這一幕何其眼熟。
但日本航空畢竟是日本唯一一家“掛旗”航空公司，更何況，這家“僵尸企業“還綁架了47000名員工。
日本政府無法任其自生自滅。日本航空倒閉，或者由國外航空公司入主，都是日本政府無法接受的選擇。雖然，日本航空一度非常接近“與來自美國的達美航空和美利堅航空達成資本聯盟。“
但如今的日本政府，已不愿讓全民來承擔日本航空的虧損，比如，通過“直接注資”來拯救。
最終，代表日本政府出面重整的日本航空的“日本企業再生支援機構”，為其設置了這樣一條拯救路徑：實施破產保護，改變資不抵債的財務狀況，引入重組方。
在這一計劃下，日本航空的股東需要付出代價。日本航空的資本金將被“歸零”。
日本航空的債權人也需要付出代價。它們必須“主動”免除日本航空7300億元的債務。
同樣需要付出代價的，還是日本航空的管理層和員工。包括董事長西松遙在內的董事會成員，已集體辭職。而在未來的三年內，三分之一的員工也將被迫離開。
東京時間1月19日，下午5時40分，日本航空（JAL）正式宣布，其管理層當天已正式決定申請破產保護。
持續了近一個月對日航命運的猜測，終于平息。這家日本最大的航空公司，最終還是在即將迎來60歲生日之際“破產”了。2011年，日航將迎來成立60周年。
壓垮了這家日本老牌航空公司的，是經營惡化導致的巨額債務。2009年上半年其已虧損1312億日元，創歷史新高。目前，日航的負債率高達91.8％。
“對日航來說，申請破產保護，是目前最適合的結局。”中國民航管理干部學院教授鄒建軍認為，日航的各利益相關方都需要讓步，只有這樣日航才有輕裝上陣的可能。
對持有日航巨額債權的債權人來說，雖然將迫消減日航高達7300億日元的債務，但至少留存了一線翻本的希望。對于日本政府，這個日本唯一掛旗的航空公司，或將由此避免了被外資并購的命運。
1月19日，日本航空股價跌至了歷史最低位，收于5日元，相比2003年最高時的366日元，跌幅高達98.6％。而在日本，5日元“連一根特價黃瓜都買不到”。
但日航的“破產”，并不僅僅一個悲劇。它至少還給了市場這樣一個“公理”：那些經營糟糕的公司，應該也有可能退出歷史舞臺。
重整計劃
主導日航“破產”的，是半政府性質的日本企業再生支援機構（簡稱“ETIC”）。
19日，ETIC稱，日本航空將通過“接受ETIC的注資”并“裁撤員工和航線”來重振旗下不盈利的業務。
根據重組計劃，日本航空將把自身資本金歸零，而債權人將減免其7300億日元的債務。在此之后，ETIC將向日本航空注資3000億日元，以改善其財務狀況。
而為了改善日航的業務狀況。日航將裁員15700人，以削減成本，裁員人數占雇員總數47000人的三分之一。日航還計劃改革養老保險制度，以便降低歷史負擔。
日航的航線亦需調整。重組計劃顯示，日航將調整機隊，淘汰低效率的大飛機轉向高效率的小飛機，并會對航線和運營進行調整，同時進行削減機務、空乘和飛行員，以建立高效的團隊。
日本航空未來的投資計劃也將縮減，將集中于“為保持競爭力的飛機維修和地面基礎設施投資，如IT系統”。
19日下午，遠在千里之外的日航中國辦事處，也接到了日航宣布破產保護的消息。日航中國辦事處向本報記者表示，“現在的情況，跟以前并有任何變化”。但一位日航中國公司人士承認，此前，日航已經削減了一部分中國航線。
破產溯源
據日本航空披露，截至2009年9月，其總資產為16827億日元（約合185億美元），總負債為15235億日元，負債率高達91.8％。對于這一惡劣的財務狀況，日本航空解釋稱，原因緣來已久。
在日本，日本航空最早經營日美航線，1965年前，日航超過一半的收入都是來自往美國的航線。目前，其擁有日本國際航運市場66％的市場份額。
但國際市場尤其是美國市場的衰退，對日航的打擊也最大。日航方面稱，2000年之后，美國境內發生多起恐怖襲擊，加上SARS和甲流的影響，國際航班客座率驟降。2008年，日航再度遭遇不幸。油價飛飆致航空公司剛性成本猛漲，全球金融危機又大大沖擊了商務客流，燃油附加費的高企也令觀光客源大大減少。
重重打擊之下，日航脆弱的財務狀況，更是雪上加霜。
盡管日航曾為改善業績采取了一系列措施，包括減少雇員人數，改革工資制度和退休津貼制度等，以削減成本，但最終都未能如愿。
日式拯救
日航19日披露的重組方案透露的一個積極信號是，日航的航班仍將“正常運營”。
在日航申請破產保護后，日航的機票也可照常使用，并可以改簽和退票。同時，乘客所持有的里程積分和已發行的股東優惠券，仍可繼續使用。日航購買燃油等業務費用和飛機的租金，也將照常支付。
對日航的債權人來說，這是一種安慰。此前，外界盛傳，日航若重組失敗，最終將終因資不抵債而倒閉，屆時日航將被破產清算，所有債權人幾乎拿不回補償。
有鑒于此，日航高層曾積極向外尋求幫助，除了向日本政府尋求注資以外，日航也曾有意引進戰略投資者，希望通過重組擺脫目前的困境。而達美航空和美國航空，在2009年9月以后已積極伸出橄欖枝。
兩者對日航的爭奪，最終演變成了兩個航空聯盟的競爭。達美及其所屬的“天合聯盟”成員的對日航的報價為10億美元，而美利堅航空、日航所屬的“寰宇一家”航空聯盟成員的報價則為14億美元。
而日航更意屬達美航空，ETIC曾預計，與達美結盟可以給日航帶來每年172億日元（約合1.89億美元）的收益，幾乎三倍于與美利堅航空結盟帶來的收益。1月15日，日航最終選擇與達美航空公司達成結盟協議。
不過，日本政府并沒有批準這一合作。
在鄒建軍看來，若是按照日航現在的負債狀況，資不抵債的日航很容易就被出資10億美金的達美航空所控制，今后，日航將作為達美在亞太地區的一個區域航空支援公司，不復擁有其原本的世界航空公司的夢想了。
這顯然與日本政府對日航的期待大相徑庭。作為日本唯一一家標識日本國旗的航空公司，其地位如同中國的國航，日本政府絕不愿意其被外國航空公司所控制。因此，日本政府堅持對日航進行破產保護。
在進入“破產保護”程序后，日航的債務將會被削減，可以最大限度的保證日航的資產價值不被低估。“屆時，即使達美要參與重組，所付出的代價也要較之前更大些，同時控股權不易旁落。”鄒建軍說。
那么，日本政府為何不選擇通過“直接注資”來解救這家航空公司？
“實際上，日本政府已經三次出手拯救日航了，現在是實在沒法救了。”鄒建軍表示，最近的一次是在2009年6月，ETIC曾向日航提供1000億日元的貸款。但日航的窟窿，顯然非幾千億所能填平，日本政府最終不得不讓其破產。
在經過一系列的減債、注資、裁員和航線調整之后，日航重振的希望將寄托于新的管理層。日航表示，公司新的管理架構將于2010年2月初建立：日航的執行長由道盛和夫擔任。道盛和夫為京瓷的前董事長，此人在日本被稱為“經營之神”。
而在此之前，日航原來的經營團隊已經表示“將為日航過去糟糕的經營狀況負責”。包括原董事長西松遙在內的全部董事會成員，皆已宣布辭職。
摘自—21世紀經濟報道
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